Zo sedadla cyklokuriéra: Lekcie z Mekky mestskej cyklistiky

Marcin Wojciech Zebrowski

• Autor je urbanista, biznis developer a podcaster.

Prvý cyklistický pruh v Dánsku bol vybudovaný už v roku 1892 pozdĺž promenády v Kodani. Presuňme sa do 21. storočia, do roku 2020, keď Kodaň disponovala ohromujúcimi 386 kilometrami cyklistických trás. Tie umožňujú obyvateľom i návštevníkom pohodlné a bezpečné cestovanie po meste. Na porovnanie, prvé cyklistické chodníky v Poľsku vznikli až o 42 rokov neskôr ako tie dánske, a to v Poznani. Aké poučenia si môžu poľské a ďalšie stredoerópske mestá vziať z dánskeho hlavného mesta?

Nie je to jediné miesto na svete, kde je cyklistika populárna, ale…

Kodaň je mesto, kde sa denne na bicykloch najazdí viac ako 1,2 milióna kilometrov. Rekordné čísla ukazujú, že až 62 % obyvateľov mesta využíva bicykel na cestu do práce, školy alebo na univerzitu. Pre ilustráciu dominancie Kodane v celosvetových cyklistických štatistikách stačí uviesť, že takmer rovnaký počet ľudí dochádza na bicykli v širšej oblasti Kodane ako v celých Spojených štátoch.

Hoci Kodaň nie je jediným miestom na Zemi, kde je cyklistika populárna, v posledných 15–20 rokoch si získala veľkú pozornosť práve svojou cyklistickou kultúrou. Za veľkú časť tejto pozornosti vďačí Michaelovi Colville-Andersenovi, novinárovi a urbanistovi, ktorý v roku 2006 začal fotografovať obyvateľov na bicykloch a zverejňovať ich fotografie na blogu. Jeho cyklistický fotoblog „Bicycle Chic“ si postupne získal veľkú popularitu, čo prispelo k tomu, že Kodaň začala byť vnímaná ako mesto cyklistov. Colville-Andersen zverejnil tisíce fotografií cyklistov v elegantnom oblečení, na vysokých opätkoch, s veľkými vianočnými stromčekmi, hudobnými nástrojmi alebo dokonca celé rodiny v „cargo“ bicykloch. Zaviedol aj známy pojem „Copenhagenise“, čo znamená aplikovať pravidlá mobility Kodane na iné mestá.

Dnes Kodaň aktívne podporuje udržateľnú mobilitu, vyzývajúc obyvateľov, aby obmedzili používanie áut a volili ekologickejšie spôsoby dopravy. Cyklistika tu nie je len spôsob, ako sa dostať do práce – je to životný štýl. Zároveň demonštruje rovnosť, keďže na bicykli do práce prichádzajú rovnako stážisti či študenti ako aj riaditelia firiem. Sociálne či statusové rozdiely akoby mizli, keď všetci využívajú tento praktický a jednoduchý dopravný prostriedok.

Jedným z kľúčových faktorov popularity bicyklov v Kodani je kompaktnosť mesta. Obyvatelia sa môžu na dvoch kolesách dostať takmer kamkoľvek za 15 minút, čo robí cyklistiku neuveriteľne efektívnou. Mesto taktiež investovalo veľké zdroje do rozširovania cyklistickej infraštruktúry. Z urbanistického hľadiska integrácia cyklistických trás a programov zdieľaných bicyklov zlepšuje celkovú dopravnú sieť. Kvalitná cyklistická infraštruktúra ponúka inkluzívne a prepojenejšie mesto, ktoré cyklistom uľahčuje navigáciu. Kodaň tak slúži ako vynikajúci príklad a prípadová štúdia.

Evolúcia cyklistiky v Kodani a v regióne strednej Európy

Cyklistický úspech Kodane nevznikol cez noc. Cesta tohto mesta odráža vývoj mestskej dopravy. V roku 1890 bolo v Kodani 2 500 bicyklov, no už o 17 rokov neskôr toto číslo stúplo na 80 000. Používanie bicyklov rástlo počas nasledujúcich desaťročí, pričom vrcholilo v obdobiach, ako bola Druhá svetová vojna, keď bol benzín drahý a prísne dávkovaný. Cyklistika sa tak stala hlavným spôsobom dopravy.

Situácia sa však zmenila v 50. a 60. rokoch 20. storočia, keď cyklistika ustúpila do úzadia kvôli nárastu vlastníctva automobilov a prioritizácii motorových vozidiel pri výstavbe ciest. To viedlo k poklesu bezpečnosti cyklistov a šokujúcemu zníženiu podielu cyklistiky na celkovej doprave len na 10 % začiatkom 70. rokov. Avšak v 70. a 80. rokoch energetická kríza prispela k znovuzrodeniu cyklistiky a ekologickému hnutiu. Zavedené boli dni bez áut na šetrenie ropných zásob, čo umožnilo cyklistom opäť zaplniť ulice. Hnutia zdola ako napr. Dánska cyklistická federácia alebo akcia „Biele kríže“, požadovali lepšiu infraštruktúru a bezpečnosť pre cyklistov. Tieto aktivity, v spojení s reformami národného plánovania, viedli k normalizácii oddelených cyklistických trás, hoci spočiatku narazili na odpor voči alternatívnym trasám na tichších rezidenčných uliciach.

Úspech cyklistickej kultúry Kodane spočíva v dôraze na funkčnosť a bezpečnosť dopravy pri vývoji infraštruktúry. Hoci Dánsko je známe štýlovými architektonickými návrhmi, praktické aspekty výrazne formujú mestskú krajinu. Dánske dopravné pravidlá, založené na jednoduchých a logických princípoch, podporujú vzájomné pochopenie medzi účastníkmi premávky. Prvky ako vyvýšené cyklotrasy, dopravné značky a cestné značenia sú produktom tohto logického rámca.

Od konca 90. rokov, keď Kodaň začala monitorovať cyklistiku, počet cyklistov neustále stúpa. V roku 2004 dosiahol podiel cyklistov 41 % a v roku 2010 už 50 % obyvateľov mesta využívalo bicykel na dopravu. Praktická potreba vytvoriť cyklisticky priateľské mesto so zameraním na funkčnosť a bezpečnosť infraštruktúry zabezpečila Kodani status Mekky cyklistiky.

O 42 rokov neskôr v Poľsku

V Poľsku sa prvé cyklotrasy objavili oveľa neskôr ako v Kodani, konkrétne o 42 rokov v Poznani. V roku 1934 tam bolo schválených približne 34 kilometrov nových cyklotrás s plánmi na celkovú sieť 70 kilometrov. V 50. rokoch vznikli cyklotrasy aj v krakovskej štvrti Nowa Huta. K výraznejším zmenám však došlo až po roku 1989. Poznaň bola lídrom v začlenení cyklistiky do verejnej politiky – v roku 1991 mestská rada prijala uznesenie o cyklotrasách. Krakov nasledoval v roku 1993, keď začlenil cyklistiku do svojej prvej dopravnej politiky s cieľom výrazne zvýšiť podiel cyklistiky na celkovej doprave. Koncom 90. rokov sa k transportným politikám pridali aj iné mestá ako Varšava a Lodž, no ich stratégie boli menej konkrétne a ambiciózne v stanovovaní merateľných cieľov. Bohužiaľ, mnohé z týchto politík zostali iba na papieri a neboli nikdy implementované. Napriek tomu bicykle zostali súčasťou verejného života, najmä v menších mestách a vidieckych oblastiach, kde bola cyklistika vďaka svojej jednoduchosti, dostupnosti a praktickosti hlavným dopravným prostriedkom.

Hoci poľské mestá v súčasnosti zažívajú cyklistickú renesanciu, vyvstávajú otázky: Stali sa skutočne priateľskejšími pre cyklistov? A aké ponaučenia si môžu zobrať z prístupu Kodane?

Čo si môžu poľské mestá osvojiť

Nedávno som strávil pár dní v poľskej metropole Varšave. Počas cyklistického výletu som opakovane počul rodičov varovať svoje deti pred blížiacimi sa bicyklami slovami: „Pozor, idú bicykle!“ alebo „Dávaj pozor na cyklistov!“ Zarážalo ma, ako dôrazne rodičia upozorňovali na opatrnosť v blízkosti cyklotrás, akoby bicykle boli nebezpečné, rýchlo sa približujúce hrozby. Smutnou pravdou je, že niekedy ľudia jazdia na bicykloch alebo elektrických kolobežkách priamo po chodníkoch. Na niektorých miestach, kde existujú vyhradené cyklotrasy, môžu byť tieto trasy zložité, so zákrutami alebo dokonca nečakaným ukončením. Tiež si nespomínam na cyklotrasu v Krakove alebo Varšave, ktorá by bola zvýšená oproti úrovni cesty, prípadne znížená oproti chodníku.

Nemohol som sa ubrániť porovnávaniu s Dánskom, kde som žiadne podobné varovania nepočul. V Kodani je cyklistika hlboko zakorenená v kultúre. Deti sa často vozia v „cargo“ bicykloch alebo v detských sedačkách pripevnených na bicykloch, čo od mladého veku vytvára uvoľnený a prirodzený prístup k bicyklovaniu. Deti sa už odmala ponárajú do cyklistickej kultúry a odvážne sa pripájajú k nekonečným tokom cyklistov na cyklotrasách. Často jazdia po pravej strane, blízko obrubníka, pričom rešpektujú pravidlo nechávať ľavú stranu voľnú pre predbiehanie.

Čo sa môžu obyvatelia Varšavy z tohto prístupu naučiť? Myslím si, že je zásadne dôležité zmeniť vnímanie bicyklov. Namiesto toho, aby sa na ne pozeralo ako na potenciálnu hrozbu, by sme ich mali považovať za normálny a bezpečný dopravný prostriedok. Bez kvalitnej infraštruktúry však k rastu používania bicyklov nedôjde. Pozitívne je, že varšavská mestská rada investuje do infraštruktúry a dosiahla viac ako 700 km cyklistických trás. Toto číslo sa zdá byť pôsobivé v porovnaní s „iba“ 385 km v Kodani, no Varšava je štyrikrát väčšia ako Kodaň.

Mesto Varšava od roku 2014 meria cyklistickú dopravu a čísla rastú. Stále viac ľudí si volí bicykel ako denný dopravný prostriedok do práce alebo školy. Merania z roku 2022 počas rannej špičky ukázali výrazný nárast oproti predchádzajúcim rokom. V roku 2022 bolo registrovaných o 37 % viac cyklistov ako v roku 2021 a o 58 % viac ako v roku 2020. Tento nárast možno vysvetliť návratom ľudí do kancelárií po pandémii a hľadaním nových, jednoduchších a zdravších spôsobov dopravy. Podobne ako v Kodani v 70. rokoch, rekordne vysoké ceny paliva mohli niektorých ľudí povzbudiť k voľbe bicykla namiesto auta.

Prvé poľské 15-minútové mesto

Cyklistika však rastie aj v menších poľských mestách. Jedným konkrétnym príkladom je mesto Pleszew, ktoré nasleduje príklad Kodane a profiluje sa ako mesto priateľské k chodcom a cyklistom. Pleszew si získal medzinárodné uznanie ako prvé poľské „15-minútové mesto“. Tento inovatívny koncept sa snaží vytvoriť mesto, kde sú základné služby a zariadenia ľahko dostupné maximálne do 15 minút pešo, na bicykli alebo verejnou dopravou.

Pleszew, malé mesto na juhu Veľkopoľského vojvodstva, 92 km od Poznane, kde boli postavené prvé poľské cyklotrasy, prijal koncept 15-minútového mesta ako reakciu na výzvy spojené s s poklesom populácie a snahou prilákať obyvateľov späť. Cieľom je umožniť ľuďom ľahký prístup k školám, obchodom, úradom, zdravotníckym zariadeniam, kultúrnym inštitúciám a športoviskám v krátkej vzdialenosti, čím sa zvýši kvalita života.

Pleszew bol kedysi typickým príkladom menšieho provinčného mesta. Od 90. rokov sa na cestách objavili ďalšie parkovacie miesta, často na úkor chodníkov, pričom ulice boli maximálne rozširované. Prioritou bolo samozrejme auto. Primátor Pleszewa Arkadiusz Ptak zdôrazňuje, že transformácia obrazu mesta nemusí byť veľkou záťažou pre rozpočet. Podľa Ptaka je investícia okolo 20 000 zlotých (4 500 EUR) do propagačnej kampane pomerne nízka suma, podobne ako v prípade fotografií Michaela Colville-Andersena, ktoré takmer zadarmo premenili Kodaň na značku cyklistického mesta.

Ďalším ponaučením z Kodane je, že tam, kde je to možné, je cyklistická doprava oddelená od automobilovej aj pešej dopravy, pričom sa kladie dôraz na kľúčovú úlohu kvalitnej infraštruktúry. Priestor pre cyklistov sa často vytvára na úkor existujúcich cestných pruhov a často za cenu straty parkovacích miest, čo nie je medzi vodičmi áut populárne. Pri rekonštrukcii kanalizačnej a vodovodnej infraštruktúry sú cesty zužované, čím vzniká priestor pre cyklistov. Malá mierka mesta umožňuje hladkú spoluprácu medzi všetkými cestnými účastníkmi. Spočiatku sa robili chyby, napríklad použitie dlažobných kociek na výstavbu ciest a cyklotrás, no dnes sa používa výhradne červený asfalt.

Porovnanie veľkostí, populácie a dĺžky cyklistických trás

Nová perspektíva zo sedadla cyklistu

Ako teda môžu poľské a stredoeurópske mestá aplikovať niektoré poznatky získané z Kodane?

Počas pandémie sa bicykle opäť stali kľúčovým dopravným prostriedkom a získali novú úroveň obľúbenosti po celom svete. Zatiaľ čo verejné systémy zdieľania bicyklov, ako je Veturilo vo Varšave, čelili dočasnému uzatvoreniu počas lockdownov, čo vyvolalo kontroverzie, v iných miestach, napríklad v New Yorku, používanie verejných bicyklov vzrástlo, pretože ľudia prešli na bicykle ako bezpečný spôsob dopravy. Úrady v Berlíne vyhlásili doterajšie opatrenia za úspešné a predstavili oficiálny dokument regulujúci nové rozmery cyklistických trás počas pandémie. Na Novom Zélande sa chodníky rozšírili, aby chodci mohli udržiavať odstup, a v Bogote sa cez noc otvorilo 76 kilometrov nových cyklotrás. Táto dichotómia bude kľúčovým faktorom pri určovaní, ktoré poľské mestá sa stanú novým rajom pre cyklistov a ktoré zostanú orientované na autá.

Dôležité je, že aj v Poľsku pandémia zmenila pohľad ľudí na bicyklovanie, čo môže mať dlhodobý vplyv na rozvoj cyklisticky priateľských miest a posuny v dopravných návykoch spoločnosti. Rozvoj infraštruktúry by mal byť sprevádzaný aj výchovnými opatreniami, aby sa zabezpečilo, že každý – a najmä vodiči – sa prispôsobí tejto novej realite. Varšava ani iné poľské mestá sa nestanú novou Kodanou zo dňa na deň.

Použité zdroje tu.

Tento text vznikol pre medzinárodný projekt CYCLE UP!

Partneri