Dopravný expert z Prahy: Cyklopruhy na Vajanského nábreží by o 15 rokov prešli bez diskusie

Pavla Lényiová

Hovorí, že našiel dieru na trhu. „Konkurencia v tom nie je veľká. Vo všeobecnosti dopravní inžinieri túto tému nezvládajú.“ Nevenuje sa však izolovane len cykloopatreniam, podieľa sa aj na širších návrhoch dopravného riešenia celých častí miest, kde je cyklistická infraštruktúra prirodzenou súčasťou verejného priestoru. Jeho projekty sú hlavne o upokojovaní dopravy, bezpečných uliciach v okolí škôl. Je spoluautorom priekopníckeho návrhu štvrte bez áut v Liberci aj návrhu novej podoby hlavnej vlakovej stanice v Prahe, ktorý sa umiestnil v medzinárodnej súťaži na treťom mieste. 

V Bratislave spolupracoval s magistrátom a Metropolitným inštitútom Bratislava na upokojení dopravnej situácie v okolí viacerých škôl. V rozhovore sa dočítate:

• Čo pomáha motivovať deti, aby do školy prišli na bicykli alebo na kolobežke.
• Ako dospel so spolupracovníkmi k nápadu navrhnúť štvrť bez áut a ako ju prijali miestni?
• Ako vníma cyklopruhy na Vajanského nábreží v Bratislave a návrh novely zákona od poslanca Smer-SD Jána Mažgúta, aby štát vykonával dozor nad cestami prvej až tretej triedy a miestnymi cestami.

Kladiete dôraz na to, že sa treba zamerať na mobilitu, nie iba na dopravu. Ako rozlišujete medzi týmito pojmami?

Mobilita začína ráno rozhodovaním, akými rôznymi dopravnými prostriedkami sa človek bude pohybovať. Ak chceme meniť návyky, ktoré nie sú úplne v poriadku, musíme k tomu ľudí motivovať. Cenou, spoplatnením, reguláciami alebo naopak, niečím pozitívnejším. To je práca s mobilitou.

Doprava je niečo, čo už vzniklo a my si len lámeme hlavu nad tým, čo spraviť s ulicami plnými áut. To už je otvorený kohútik ako keď pustíte vodu a neviete ju zastaviť. Treba niečo urobiť s tým kohútikom.

To už je holistický prístup a odklon od štandardnej predstavy, že problém s rastúcim množstvom áut vyriešime dobudovaním ďalších ciest, pruhov a parkovacích miest. Do akej miery vás ovplyvnil fakt, že nemáte vyštudovanú klasickú dopravnú fakultu, ale odbor vplyv stavieb na životné prostredie? 

Tam som to pochopil celé na jednom projekte zadržiavania vody v krajine. Snažil som sa pochopiť súvislosti v povodí jedného potoka, čo má na čo vplyv. To isté aplikujem v doprave. Pozerám sa na začiatok problému, analyzujem ho a potom sa ho snažím vyriešiť.

Zameriavate sa na udržateľnú mobilitu, vaša žena je zase predsedníčkou organizácie Pěšky městem, ktorá sa snaží presadzovať riešenia pre uľahčenie pešieho pohybu po Prahe. Máte vôbec auto?

Dokonca sme si kúpili nové auto, lebo staré nám doslúžilo. Občas sa potrebujeme dostať na miesta, kam by to bolo inak komplikované. 

Používame ho aj v meste, ale snažíme sa nejazdiť v dopravnej špičke, nejazdiť zbytočne. Keď som mal chorú dcéru a potrebovala ísť na operáciu do nemocnice, tak som ju tam samozrejme viezol autom. Auto je skrátka dobrý sluha, ale zlý pán.

Čo sa týka každodennej prevádzky, chodíte skôr na bicykli, peši či hromadnou dopravou?

Peši, MHD a na „poslednú míľu“ používam zdieľané bicykle. To rozdeľovanie na cyklistov, peších a šoférov nefunguje, pretože z auta vždy nakoniec niekto vystúpi a musí ísť kúsok peši. Aj na zastávku električky musím prísť peši. 

Podľa pražského spolku AutoMat len 1 % dopravy Prahe tvorí cyklodoprava. Ako sa vám tam jazdí na bicykli?

Dosť sa to zmenilo. Pred dvadsiatimi rokmi bola trochu iná premávka, áut bolo o niečo menej, jazdili iným spôsobom. Boli staršie, ťažšie sa ovládali a šoféri súčasne cyklistov aj chodcov viac ignorovali. 

Naopak dnes je nebezpečnejší ten pocit šoféra v super bezpečnom aute, že sa mu nemôže nič stať. Auto šoféruje v podstate za neho, on len točí volantom a občas šliapne na niektorý z pedálov. Takýto šofér v kontexte vlastnej bezpečnosti začne zase o niečo viac ignorovať svoje okolie. Ale súčasne sa deje to, že vďaka infraštruktúre, ktorá sa postupne zlepšuje, tam začínate mať svoj priestor, šoféri vás vnímajú a rešpektujú. 

Človek sa začína pohybovať po Prahe na bicykli oveľa slobodnejšie, ale tie percentá nerastú. A to z toho dôvodu, že súčasne pribúdajú vykonané cesty automobilovej dopravy. Napríklad centrum hlavného mesta prekročí 70 tisíc vozidiel rôznych donáškových firiem, to sa predtým nedialo. 

Čiže na jednej strane sa s cyklistom už počíta, ale autá sú výkonnejšie a interakcie s nimi môžu byť nepríjemnejšie?

Je to pravda, človek musí byť obozretný. A bohužiaľ, tak ako v poslednom čase ideme trochu spoločensky proti sebe, aj v premávke je to obdobné, viac konfliktné.

Ktoré české mestá a pražské mestské časti sú najďalej v podpore cyklomobility?

Na špici sú mestá a obce v Pomoraví a Polabí – Pardubice, Hradec Králové. Roky sa tam jazdí na bicykli. Do veľkej miery preto, že je to rovinatá oblasť, ale mestá majú súčasne priestranné komunikácie, širšie triedy. Sú inak stavané, v neskoršom období. Nie sú na tých stredovekých pôdorysoch a tým, že sú to menšie mestá, ľahšie sa v nich pohybuje. Teraz tam investujú hlavne do cyklociest v krajine.

Na Morave je to Litovel, Uničov je cyklistická Mekka. Každý druhý človek tam jazdí na bicykli.

A čo sa týka Prahy, mestské časti sú opatrné, spiatočnícke. Štvorročné alebo niekedy aj dvojročné výmeny vedenia často robia neplechu v tom, že cyklodoprava je zvyšková téma, ktorej sa veľmi nevenujú. Najviac a dlhodobo infraštruktúru podporuje magistrát. 

S pražským magistrátom spolupracujete na projekte Bezpečné cesty do školy, ktorý koordinuje práve Pěšky městem. Spočíva v upokojení dopravy v okolí škôl, aby deti mohli chodiť do školy peši. Ktorý projekt priniesol najväčšiu zmenu k lepšiemu? Viete to aj podložiť dátami o poklese dochádzania do školy autom?

Tú merateľnosť ešte len začíname sledovať. Pri každej škole, teraz ich už bude nejakých päťdesiat alebo šesťdesiat, často došlo k realizácii jednej úpravy. Napríklad jedného priechodu pred školou, ktorý sa zdvihol a upokojil. Ale to samo osebe nemá vplyv na voľbu dopravného prostriedku. 

Keď sa tam človek postaví, vidí, že predtým sa prednosť deťom nedávala a dnes je tam perfektné upokojenie a funguje to. Môžeme sa tak akurát opýtať rodičov, či sú spokojní. 

Nedalo by sa prínos zmerať cez dáta o nehodách?

Nehodovosť ako taká je nízke číslo. Predtým sa tam mohla stať napríklad jedna nehoda za desať rokov. Ale mohlo dôjsť k ľahkému zraneniu. Alebo tam bol potenciál, že pri cúvaní niekto narazí do dieťaťa. Nám sa teraz stalo pri dvoch školách, že rodič nacúval do svojho dieťaťa. Pokúšame sa tieto situácie eliminovať. Nie je to úplne merateľné, skôr subjektívne a snažíme sa viac pýtať školskej komunity, ale hlavne samotných detí. 

No máme už dve školy v Prahe 5, kde sa podaril súbor opatrení, ktoré naozaj demotivujú vodičov prichádzať ku škole. Je tam posunutá zastávka hromadnej dopravy, zvýšená križovatka, cykloobojsmerka, vznikli tam dva prívetivé priestory a začína sa ukazovať, že šoféri začali byť ráno kultivovanejší. 

Najlepšie dáta máme k školským uliciam. Ide o rannú polhodinovú alebo hodinovú uzávierku vjazdu vozidiel pred školu. Keď sa spýtate pred realizáciou rodičov, ako by to vzali, štyridsať ku šesťdesiatim percentám bude hovoriť, že si to vedia predstaviť, ale pochybujú, že to bude fungovať a že to bude niekto dodržiavať. Ale keď sa to zrealizuje, 90 % rodičov je spravidla spokojných a hovorí „nechajte to tak, je to skvelé“.

Podobný projekt realizuje aj Bratislava. Nedávno vyšiel článok, že mesto prepracuje dve opatrenia pri dvoch školách. Ukrojilo sa tam z križovatiek a vymaľovaný asfalt vymedzoval bezpečný priestor na vystúpenie z auta. Mnohí ľudia to ale nepochopili. Stalo sa vám v Prahe, že ste niečo museli zmeniť alebo vziať späť pre neprijatie rodičov alebo pretože opatrenie nefungovalo?

Na týchto opatreniach v Bratislave som sa taktiež podieľal. Upokojujúce opatrenia pri českých školách sme nikdy nevracali. Jediné, čo sa nepodarilo, je pilotná školská ulica pri základnej škole Solidarita. Bola tu nedostatočná komunikácia. Na mesiac sa uzavrel kus ulice na 24 hodín a bohužiaľ veľmi málo ľudí vnímalo, že to je ten bezpečný priestor. Došlo k nedorozumeniu, bolo to od začiatku príliš tvrdé a vnímané ako ďalší priestor pre hru detí. 

Nakoniec miestni rezidenti hovoria: „Ak nám to zavriete ráno na polhodinu alebo hodinu, budeme úplne v pohode.“ Takže cieľ bol v podstate dosiahnutý. 

Zdá sa, že v Bratislave ide o podobné nedorozumenie – farebný asfalt vzbudil u ľudí očakávania, že je to priestor na hru na úkor križovatky. A keď nevideli deti hrať sa, mohlo to pôsobiť ako nevydarené. Primárne však zrejme malo ísť o bezpečný priestor na vystúpenie z auta. A ako je to s cyklomobilitou – prispievajú upokojujúce opatrenia v okolí škôl k tomu, že viac detí príde na bicykli?

Deje sa to. Kedysi sme robievali lokálne úpravy, ktoré nemali až taký vplyv. Ale dnes sa snažíme zasiahnuť do celej koncepcie okolia a vylepšiť tam niekoľko miest naraz. Keď súčasne ponúkneme v školách priestor na odkladanie bicyklov a kolobežiek, deti ich začnú viac používať. Hlavne kolobežky, s ktorými sa pohybujú po chodníkoch. Skrátka platí, že keď nemôžete zaparkovať, tak ten dopravný prostriedok vôbec nepoužijete.

Ale stalo sa, že bez toho, aby sme čokoľvek upravili vo štvrti Kunratice na juhu Prahy po tom, čo sa tam vybudoval priestor pre 30-40 bicyklov, bolo to okamžite plné. Nie je to len o infraštruktúre, ale aj o ponuke parkovania. 

Mimochodom, nedávno ste kritizovali návrh novej vyhlášky o požiadavkách na výstavbu. Podľa vás by už mali byť miestnosti pre bicykle povinnou súčasťou nových budov v Českej republike. Ako sa to medzičasom vyvinulo?

Videl som návrh po pripomienkach a stále to tam nie je. Napriek tomu, že nám právnici ministerstva pre miestny rozvoj sľubovali pred šesťdesiatimi svedkami, že to tam bude. 

Česká vláda prijala pred rokom a pol Stratégiu aktívnej mobility. A v nej sa píše, že pre podporu a rozvoj aktívnej mobility musia byť zaistené parkovacie kapacity v rámci budov. Žiaľ, rezort dopravy, ktorý má na starosti mobilitu, vôbec nekomunikoval v tomto duchu s ministerstvom pre miestny rozvoj. 

Poďme späť k bezpečnejším uliciam pri školách. Spolupracovali ste aj s bratislavským magistrátom v prípade základnej školy Nevädzová, kde opatrenia boli dobre prijaté rodičmi a školou. Môžete porovnať bratislavskú skúsenosť s tou pražskou? 

Na Slovensku ste trošku ráznejší. My sme trochu švejkovia, prešľapujeme a než by sme spravili niečo nové, tak to trikrát preberieme a potom radšej neurobíme nič, aby sme nemenili, čo už je zabehané.

Rázne opatrenie mesto zaviedlo aj v centre na Rázusovom a Vajanského nábreží pozdĺž Dunaja, kde dva pruhy zo štvorprúdovky premenilo na cyklocesty. Vyvolalo to nespokojnosť u časti verejnosti. Ako to vnímate vy?

Za mňa je to krok správnym smerom. Myslím si, že takáto vec by o pätnásť rokov bola bez diskusie. S veľkou nevôľou pozorujem reakcie vašej vrcholovej politickej scény, ktorá sa začína vyjadrovať v tom duchu, že začne zasahovať miestnym samosprávam do rozhodovania. To je veľmi nebezpečné. Je to nedemokratické zasahovanie do fungovania zvolenej lokálnej samosprávy. 

Narážate na návrh poslanca Jána Mažgúta so SMERU-SD, aby štát mohol robiť odborný dozor nad cestami prvej až tretej triedy? Médiá ho interpretujú ako zákon proti novým cyklopruhom na Vajanského nábreží. 

To som presne mal na mysli. 

A ako teda vnímate ako dopravný inžinier zmeny na Vajanského a Rázusovom nábreží?

Keď sa pozerám na koncepciu Bratislavy, je tam vytvorený okruh okolo centra mesta. Avšak netvoria ho Rázusovo a Vajanského nábrežie, ale spodok toho okruhu je diaľnica, ktorá prechádza Petržalkou. 

Myslím si, že vízia bola upokojiť stredný prienik mestom popri nábreží. Podľa mňa mesto malo začať zároveň regulovať vjazd do centra. Nato sa tlačí parkovacou politikou. A súčasne sa uvažuje, či tam nemá byť nízkoemisná zóna alebo vjazd do centra za poplatok. Treba všemožne tlačiť na zníženie dopytu po automobilovej doprave.

To je krok, ktorý by sa mal diať súčasne s tým, že zrazu zo štvorprúdovky urobíte len dvojprúdovku. Žiaľ, navonok sa to javí, že sa to postavilo len na tých cyklistoch. Ale možno sú tam opatrenia, o ktorých neviem. Ja som to sledoval len v médiách. 

Kým parkovaciu politiku mesto reformovalo, mýto alebo nízkoemisná zóna v centre zavedené nie sú. Poďme ale späť do Českej republiky. Ste spoluautorom víťazného návrhu masterplanu pre štvrť okolo Papírového náměstí v Liberci. Navrhli ste ju ako štvrť bez áut, kde môžete pred domom zaparkovať na chvíľu, kým vyložíte nákup. Príklady takéhoto prístupu nájdeme zatiaľ skôr v zahraničí. Ako veľmi je váš návrh priekopnícky v českom kontexte?

Ja som sa doteraz na ničom podobnom nepodieľal a dokonca sme sa ani ničím neinšpirovali. To miesto si to vypýtalo. Je to kompaktné územie, ktoré prejdete za desať minút z jedného konca na druhý. Povedali sme si, že autá tam nepatria a nechceme ich tam. Kúsok odtiaľ je pešia zóna, kde to funguje bez áut. 

Máme tri možnosti – buď parkovacie miesta urobíme v domoch, alebo pred nimi. Potom máme domy so zadnými vjazdmi a predpriestorom bez áut. Na prvý pohľad je to bez áut, ale autá jazdia v podzemí a veľmi sa to predražuje, ak sa vytvorí akási podzemná ulica pre autá. Chceli sme sa zbaviť aj tých vjazdov do garáží. Chceli sme urobiť naozaj živé mesto so živým parterom bez vjazdov. 

Takže sme si povedali, že jedno parkovanie bude len na kraji, lebo je rýchlo dostupné, a potom ešte väčší parkovací dom využijeme mimo toho územia. Kto nebude chcieť mať auto, tak si tam parkovacie miesto neprenajme.

Papírák je vlastne existujúca štvrť susediaca s historickým centrom, takže pešia zóna sa tam naozaj núka. Zároveň ale ide o perifériu vnútri mesta, kde je veľa prieluk, slúžiacich ako záchytné parkoviská. Ako to teda pokračuje po víťazstve v urbanistickej súťaži, prijali to miestni, keď im vlastne beriete parkovacie miesta? 

V Liberci sa postupne realizujú nové miesta v parkovacích domoch. Takže centrum má dostatok parkovacích miest. Čím viac plôch na parkovanie ponúknete, tým sa tam bude viac jazdiť autom. Keď ukážete dáta, že v širšom okolí parkovacie možnosti sú, tak na to liberecký občan nemá čo povedať. Verejné prerokovanie bolo pred tromi dňami. Čakali sme masaker, ale nekonal sa.

V takejto štvrti bez áut vlastne ani netreba robiť zvlášť cesty pre cyklistov.

Presne tak, celé je to riešené ako zdieľaná zóna. Máme to ako novinku v legislatíve od 1. januára 2024. Netreba nič riešiť pre cyklistov a ten cyklista, ktorý tadiaľto prechádza, musí z charakteru prostredia vycítiť, že tam je tak trochu hosťom. Ktokoľvek tam na čomkoľvek jazdí, sa tam musí cítiť ako hosť. Čím menej má niekto svoje pruhy a pásy, tým menej sa chová voči svojmu okoliu v štýle „to je môj priestor, uhnite z neho“.

V zdieľaných zónach bude možné jazdiť maximálnou rýchlosťou 20 km/h a vozovka je v jednom profile, nie sú tam vyvýšené chodníky a obrubníky. Na Slovensku to zatiaľ v legislatíve zavedené nemáme. Ako vnímate vy túto novinku?

Potrebovali sme to. Aj keď sme si vedeli poradiť s inštitútom pešej alebo obytnej zóny, bolo tam problematických niekoľko slov, ktoré vyslovene dráždili napríklad Políciu ČR, ktorá pred schvaľovaním hovorila trebárs, „pozor, obytná zóna dovoľuje hry detí a to my tu nechceme, na to majú predsa ihrisko“.

Nie je to ale predsa len o hre detí, na uliciach chýbajú malé priestranstvá pre krátke zastavenie a stretávanie sa s ostatnými. Čisto automobilová infraštruktúra nám prevalcovala vo verejnom priestranstve všetko ostatné. Problém je absencia osobnejšieho vzťahu k lokalite. Viac ľudí sa snaží to miesto len vyťažiť či využiť bez toho, aby brali ohľad na čokoľvek. To už ale nie je problém odboru dopravy, len dôsledok. Príčiny hľadajme v odbore sociálnej ekonómie a až potom sa vráťme k urbanizmu a mobilite.

Partneri