Nie je nič spravodlivejšie ako žiť v meste, kde netreba auto v prvom rade, vraví Sadik-Khan

Denisa Vološčuková

Čo je ťažšie zmeniť – ulice mesta alebo názory ľudí?

Ak sa nad tým zamyslíte, zmeniť ulice je jednoduché. Projektanti miest vedia, ako navrhovať ulice. Oddelenia verejných prác dokážu v priebehu niekoľkých dní namaľovať autobusové pruhy a cyklistické pruhy alebo upraviť rušné križovatky. Každé mesto má rovnaké nástroje a môže s nimi dosiahnuť veľké veci, takže to nie je výzva. Implementácia nových návrhov ulíc a ich realizácia v betóne, asfalte, oceli a farbe je však ťažkou úlohou. Aj keď sa väčšina ľudí zhodne na tom, že naše ulice zlyhávajú, aj keď sa vodiči zhodnú, že je v nich príliš veľa premávky, že ulice sú nebezpečné na prechádzanie, že je ťažké nájsť parkovacie miesto a je to stále horšie, aj tak sa veľa ľudí bude brániť tomu, aby sa čokoľvek zmenilo.

Mestá na celom svete však dosiahli hranice plánovania založeného na autách a uvedomujú si, že elektromobily alebo vozidlá bez vodiča im neodľahčia ulice na to, aby sa po nich dalo chodiť pešo, bicyklovať alebo jazdiť verejnou dopravou. Mesto sa nedá zlepšiť tým, že vymeníte druh auta, rovnako ako neexistuje cesta von z dopravných zápch. Skutočnou transformáciou za posledné desaťročie neboli autá bez vodiča alebo elektromobily, ale ulice zamerané na ľudí. Ale nie je ľahké zmeniť predstavu o uliciach miest, ktorým už celé storočie dominujú autá. Je to boj!

Akú najlepšiu radu by ste v tomto ohľade dali urbanistom?

Ak chcete zmeniť mesto, môžete začať vybudovaním cyklistického pruhu. V mnohých mestách nie je najvýznamnejšou prekážkou jazdy na bicykli počasie, geografia alebo dokonca kultúra, ale kvalita dizajnu ulice. Ľudia sa jednoducho necítia bezpečne, ak jazdia vedľa pruhu rýchlych áut a veľkých nákladných áut bez bariéry, alebo ak jazdia v pruhu, ktorý sa náhle skončí. Keď som v New Yorku viedla mestské oddelenie za starostu Bloomberga, jednou z najdôležitejších inovácií boli prvé cyklistické pruhy v Severnej Amerike, chránené parkoviskom, ktoré cyklistov bezpečne oddeľovali od premávky.

Ako na radikálne zmeny reagovali obyvatelia, Newyorčania?

Ľudia nám hovorili, že sme sa zbláznili, keď sme vybudovali cyklistické pruhy. Hovorili, že v New Yorku nikto nebude jazdiť na bicykli – je tam príliš veľká premávka, je to príliš nebezpečné, bicykel vám ukradnú, v lete je príliš horúco a v zime príliš chladno. Niektorí ľudia si mysleli, že bicyklovanie je niečo „nenewyorské“ a že „praví“ Newyorčania by to nikdy nerobili. Hovorili: „Nie sme Kodaň!“ Dnes však na bicykli denne jazdí viac ako 600 000 ľudí, čo je viac, ako žije v celej Kodani. Máme najväčší systém zdieľania bicyklov okrem Číny a pravidelne absolvujeme viac ako 150 000 ciest denne – nie preto, že by to bol rozmar radnice, ale preto, že je to rýchlejšia, efektívnejšia a lacnejšia možnosť ako jazda autom a pri niektorých cestách dokonca výhodnejšia ako metro a autobusy.

Ak by ste však počúvali oponentov a čítali titulky v mestských novinách, mysleli by ste si, že tieto opatrenia sú to najhoršie, čo sa kedy v uliciach New Yorku stalo. Vznikol obrovský odpor a veľmi hlasno sa ozývali hlasy, že tieto zmeny zhoršujú dopravu, znižujú bezpečnosť na uliciach, že to škodí podnikaniu. Zhromaždili sme však údaje, ktoré ukázali, že keď si ľudia na zmeny zvykli, doprava sa zlepšila. Ľudia mali viac možností ako sa pohybovať, a keď zlepšíte ulice pre ľudí, ktorí chodia pešo a jazdia na bicykloch, je to lepšie pre miestne podniky. Preskúmali sme miestne obchody a zistili sme, že na uliciach, kde sme vytvorili buspruhy, cyklistické pruhy a verejný priestor, sa výrazne zvýšil predaj. Pretože autá nenakupujú, ale ľudia áno!

Posledný prieskum  verejnej mienky denníka New York Times za Bloombergovho úradovania vo funkcii primátora zistil, že napriek všetkým zlým novinovým titulkom a politickým rečiam 73 % Newyorčanov podporuje zdieľanie bicyklov, 72 % podporuje námestia a 66 % podporuje cyklistické pruhy. A dnes je tu nová generácia Newyorčanov, ktorí nikdy nepoznali svoje mesto bez bicyklov a žiadajú viac. Keď zmeníte ulicu, zmeníte svet!

Majú európske mestá spoločného menovateľa, pokiaľ ide o ich prístup k mestskej mobilite?

Mestá v priebehu storočí boli len zriedka väčšie ako vzdialenosť, ktorú človek mohol prejsť pešo. Tieto pešie začiatky boli kľúčové pre moderný vývoj miest a dnes mnohé európske mestá, niekedy pomaly a niekedy rýchlo transformovali historické mestá na mestské centrá bez áut, s nízkou intenzitou dopravy.

Paríž zavádza jednu z najväčších svetových expanzií metra a regionálnej železnice vo verejnej doprave s 200 kilometrami novej železnice. Starostka Anne Hidalgo vytvorila autobusové a cyklistické superdiaľnice po celom Paríži a zazelenala ulice vedľa škôl. Dvadsať rokov po zavedení poplatkov za dopravné zaťaženie v Londýne jazdí v centre mesta viac ľudí na bicykloch ako na autách. Londýnsky starosta Sadiq Khan nedávno oznámil plány pre pešiu zónu na najznámejšej ulici Oxford Street, čo je len najnovšia snaha o prehodnotenie ulíc mesta, spolu so štvrťami s nízkou premávkou a nízkymi emisiami.

Milánsky program Piazze Aperte zrekultivoval nevyužívaný cestný priestor pre ľudí na viac ako 40 miestach, vrátane okolia škôl, čím uľahčil cestu tisícom detí a ich rodičom či opatrovateľom. A Barcelona počas vedenia primátorky Ady Colau zaviedla Superbloky a Zelené osi, čo sú štvrte bez áut a so zníženou premávkou a umožňujú ľuďom vykonávať každodenné činnosti v pešej vzdialenosti od domu.

Ako konzultantka Bloombergu spoznávate rôzne prístupy k mestotvorbe a mestskej doprave v krajinách bývalého „Ostbloku“. Je niečo, v čom sa výrazne líšime od zvyšku Európy?

Medzi ulicami vo východnom a západnom bloku, alebo dokonca na východnej a západnej pologuli je viac podobností, ako by sa mohlo zdať. Bratislava nie je len Staré Mesto, vo svojich ďalších štvrtiach má výrazné urbanistické dedičstvo, ktoré je náročné modernizovať pre túto novú dobu. Pri návšteve Petržalky som videla veľa príležitostí ako pretvoriť priestor medzi budovami. Už teraz vidíte, ako to tam ožíva verejným umením, záhradami, komunitným priestorom a nástennými maľbami miestnych umelcov. Možnosti sú všade, ak prestanete uvažovať o priestore ulice len ako o priestore pre autá.

To je to, čo ma na Bratislave zaujalo – prístup primátora Valla, ktorý sa na mesto nepozerá ako na kopu štvrtí a ciest, ale ako na prepojenú sieť komunít. Či už ide o premenu Vajanského nábrežia na bezpečný koridor pre chodcov a cyklistov, revitalizáciu Námestia slobody ako „predzáhradky“ pre všetkých Bratislavčanov, alebo program Mesto pre deti, Vallo reprezentuje spôsob, akým k svojim uliciam pristupujú najlepšie mestá na svete.

Školy sú jedným z najlepších miest, na ktoré môžete zamerať bezpečnostné opatrenia – každý rodič vie, že vyzdvihovanie a vysádzanie detí v okolí škôl môže byť chaotické, stovky rodičov parkujú proti predpisom a deti sa prepletajú medzi autami. Je to také nebezpečné, až sa rodičia rozhodnú, že je bezpečnejšie jazdiť autom než chodiť pešo, čo problém len zhoršuje. Tím primátora Valla a Metropolitný inštitút spolupracovali na dvoch výrazných bezpečnostných zlepšeniach v blízkosti škôl na Mudroňovej a Vazovovej, z ktorých je teraz bezpečný priestor pre deti, rodičov či opatrovateľov uprostred dopravného chaosu okolo škôl. Keď navrhnete ulicu, ktorá funguje pre deti, bude to ulica, ktorá funguje pre všetkých, či máte osem alebo 80 rokov.

Aké stratégie na podporu cyklistiky ako doplnkového spôsobu dopravy sa dajú použiť v mestách, ktoré už majú dobre zavedené systémy verejnej dopravy? Môžu tieto dva systémy spolupracovať na vytvorení udržateľnejšej siete mestskej mobility?

Veľmi verím v silu autobusu. Vo svete aj v Bratislave sa v mnohých mestách historicky uprednostňujú električky, ale autobusy sa dajú zaviesť rýchlo, lacno a vedia sa prispôsobiť pre rôzne trasy. Podobne ako pri jazde na bicykli, skutočnou výzvou pre príťažlivosť a efektívnosť autobusovej dopravy je kvalita ulice. Ulicu vnímam ako také koľajnice pre autobusy, no ak im mestá neposkytnú vyhradený priestor, cestujúci uviaznu v rovnakej premávke ako všetci ostatní.

V New Yorku máme veľa štvrtí, kam metro nesiaha a v priebehu desaťročí pribúdalo čoraz menej zastávok. Za necelých sedem rokov sme spustili sedem rýchlych autobusových liniek s vyhradenými pruhmi, ktoré denne prepravia 210 000 ľudí a rozšírili sme systém zdieľania bicyklov. Tým sme odbúrali cesty autom a umožnili ľuďom cestovať medzi štvrťami, ktoré nikdy neboli prepojené dopravou. Deti sa môžu bezpečne pohybovať samy, starnúci členovia rodiny nepotrebujú odvoz na nákupy a tiež to posilňuje postavenie pracujúcej rodiny, takže nemusí vlastniť auto alebo kupovať druhé. Chôdza, bicyklovanie a hromadná doprava sú cenovo najdostupnejšie spôsoby dopravy po meste a nie je nič spravodlivejšie ako život v meste, kde nepotrebujete auto v prvom rade.

OZ Punkt spolu s európskymi partnermi realizuje umelecké rezidencie s cieľom zlepšiť situáciu cyklistiky v meste a posilniť miestnu komunitu. Skúšali ste tiež zapojiť umelcov? Má umenie silu dosiahnuť zmenu?

Počas mojej práce v mestách za posledných 17 rokov som vždy vnímala verejné umenie ako silnú stratégiu. Keď zmeníte ulicu, vplyv nového dopravného modelu je okamžitý, ale úplná, trvalá rekonštrukcia nového priestoru môže trvať mnoho rokov, kým sa navrhne, naplánuje a vybuduje. To je príliš dlho na to, aby sme čakali kým si priestor užijeme, čo môže viesť k nedostatočnej podpore takýchto projektov.

V New Yorku sme sa zamerali na umenie a farebné návrhy, aby dočasné námestia pôsobili ako skutočné miesta počas mesiacov alebo dokonca rokov, kým sa obnovia. V prípade námestia Times Square sme začali s elementárnymi farbami a bodkami namaľovanými na asfalt, aby sme z obrovského  priestoru bývalej cesty vytvorili dojem príťažlivého miesta bez áut. Keď sme sa o niekoľko mesiacov neskôr rozhodli, že verejné priestory budú trvalé, vyhlásili sme súťaž návrhov a vyzvali sme newyorských umelcov, aby využili svoju kreativitu a premenili asfalt na niečo výnimočné.

Vybrali sme umelkyňu Molly Dilworth, ktorá pretvorila sivý asfaltu na viacvrstvovú rieku v štýle tepelnej mapy New Yorku, ktorú zachytili meteorologické satelity NASA. Efekt bol ohromujúci – nielenže to bolo krásne, ale farby pomáhali odrážať slnko a trochu ochladzovali plochu. Bola to obrazná aj doslovná odpoveď na globálne klimatické zmeny.

V poslednom desaťročí sme v spolupráci so spoločnosťami Bloomberg Associates a Bloomberg Philanthropies spustili program Asfaltové umenie,v ktorom sa môžu mestá uchádzať o premenu uličného priestoru na susedské plátno. Spolupracovali sme s 90 mestami na oživení ulíc, diaľničných viaduktov a zvýšení bezpečnosti na uliciach. Jedným z prvých miest bola Bratislava, kde sme v spolupráci so ZŠ Tbiliská a umelcom Otom Hudecom na parkovisku pri škole namaľovali mural s námorníckou tematikou, čím sme miesto premenili na „bezpečný prístav“ pre deti. 

Štúdia prvého kola ukázala, že vďaka týmto umeleckým projektom sú ulice bezpečnejšie – počet nehôd s účasťou chodcov a cyklistov sa znížil o 50 % a o 27 % viac vodičov dáva prednosť chodcom. Pevne verím, že môžete namaľovať mesto, aké chcete vidieť.

Zavádzanie opatrení na zlepšenie života na uliciach rôznych miest často naráža na odpor verejnosti. Ak sa demokratické prostriedky stretnú s odporom väčšiny, snažíte sa ľudí presvedčiť o prospešnosti iným spôsobom?

Našou kľúčovou stratégiou nie je presvedčiť skeptikov, aby sme mohli projekt realizovať. Namiesto toho sme realizovali projekt, aby sme presvedčili skeptikov. Začali sme pracovať s dočasnými materiálmi, to pomohlo znížiť obavy zo zmien. A keď sme mali skúšobný projekt, ľudia mohli vidieť ako to funguje a my sme mohli skúmať dopady a zbierať údaje. Ukázali sme, že ulice s cyklistickými pruhmi, pruhmi pre autobusy a priestorom pre chodcov sú oveľa bezpečnejšie pre všetkých a tiež pre prevádzky, pretože prinášajú viac maloobchodných tržieb. Tieto ekonomické údaje boli pre mesto nové – dopravné oddelenia zvyčajne monitorujú len rýchlosť a objem dopravy. Ale jednou z najväčších obáv na celom svete je, že zmena ulíc a zmena jazdných pruhov bude zlá pre maloobchod. Je bežné, že podniky preceňujú percento nakupujúcich a tržby od zákazníkov, ktorí jazdia autom. Štúdie však ukázali, že ľudia, ktorí chodia pešo a jazdia na bicykli, navštevujú obchody častejšie a z dlhodobého hľadiska viac míňajú.

Janette Sadik-Khan je jednou z najvýznamnejších svetových autorít v oblasti dopravy a transformácie miest. V rokoch 2007 – 2013 pôsobila pod vedením starostu Michaela Bloomberga ako komisárka pre dopravu v New Yorku, pričom dohliadala na historické zmeny v uliciach mesta – premenu Times Square na pešiu zónu, vybudovanie takmer 650 km cyklistických pruhov, sedem rýchlych autobusových liniek a vytvorenie viac ako 70 námestí v celom meste. Je zakladajúcou riaditeľkou spoločnosti Bloomberg Associates a spolupracuje so starostami na celom svete pri vytváraní nových vízií a redizajnu miest. Predsedá Národnej asociácii úradníkov pre dopravu a globálnej iniciatíve Designing Cities a v rámci nej zavádza nové normy pre navrhovanie ulíc zameraných na ľudí, ktoré prijalo viac ako 150 miest v Spojených štátoch a na celom svete. Jej kniha Boj o ulicu – Príručka pre revolúciu v mestách je inšpiráciou pre urbanistov a zástancov udržateľného rozvoja miest na celom svete. Zdroj: Bloomberg Associates

Nakoľko je podľa vašich skúseností dôležité zapojenie komunity pri navrhovaní cyklistických iniciatív? Čo sa vám osvedčilo aby tieto projekty naplnili miestne potreby?

Zmenili sme spôsob, akým sme robili osvetu, a to zmenilo aj reakcie, ktoré sme dostali od komunít. Namiesto toho, aby sme navrhli nový projekt cyklistického pruhu alebo chodníka pre chodcov, išli sme za komunitami a položili im otázku: Aký problém sa snažíte vyriešiť? Tým, že sme poskytli bezpečnostné štatistiky a analýzy, rozprúdili sme konverzáciu a získali lepšiu účasť komunít, lepšie poznatky a návrhy, čo umožnilo vytvoriť projekty, ktoré riešili kombináciu problémov.

No asi najinovatívnejšou zmenou ktorú sme urobili, bolo vytvorenie programu na podávanie žiadostí o verejný priestor. Namiesto toho, aby sme chodili do komunít a pýtali sa, nastavili sme ho tak, aby oň mohli požiadať obyvatelia a získať pre svoj projekt podporu verejnosti aj plán na udržiavanie nových priestorov. Som rada, že podobný proces práve vyhlásila Bratislava pre svoj program Mesto pre deti, ktorý dáva štvrti možnosť prevziať iniciatívu a byť kreatívnou.

Partneri