Nákupné centrá sú luxusné vysávače mesta, tvrdí odborníčka z washingtonskej univerzity
Príchodom veľkých nákupných centier lokálna ekonomika trpí, príjmy z predaja odtekajú do iných krajín. Stovky z nich v Amerike sú už opustené. Príde podobný trend aj k nám? Píše Bára Šafářová, ktorá učí mestské plánovanie a urban dizajn na Washingtonskej univerzite v Tacome.
Bára Šafářová
Pamätáte si, keď pred pandémiou víkendové festivaly alebo futbalové arény praskali vo švíkoch pod náporom návštevníkov? Veľké podujatia moja profesorka ekonomického rozvoja nazvala darmi z neba pre miestnu ekonomiku. Prilákajú ľudí z iných miest, vlievajú kapitál do miestnej ekonomiky a tento zisk sa míňa v miestnej ekonomike dovtedy, kým neunikne do úspor, platby daní alebo do zahraničného obchodu (obr. 1, oranžové šípky). Prišelci stoja hostiteľskú obec zväčša len málo, ale prinášajú veľa. Opačný prípad nastane, keď obchodník z iného regiónu začne predávať na miestnom trhu a príjmy odtekajú do iného regiónu, alebo, ešte horšie, do inej krajiny (obr. 1, zelená šípka). V prípade veľkoobchodníka, napríklad nákupného centra, je dopad ešte väčší.
Vysávače lokálnej ekonomiky
Nákupné centrum (rovnako ako hypermarket alebo obchodný reťazec) pôsobí ako vysávač vysávajúci časť zisku, ktorý mohol ísť viacerým malým podnikom. Ako to funguje? Keď miestni obyvatelia robia nákupy na týždeň, na víkendovú párty, či príležitostne kupujú oblečenie a darčeky v nákupnom centre, a nie v malom obchode, zisk putuje globálnym dodávateľom, značkovým spoločnostiam a akcionárom nákupných centier v zahraničí. A tí pravdepodobne platia daň z príjmu vonku [1]. Napríklad nákupné centrum Aupark (a tri ďalšie centrá v Českej republike) vlastní francúzska komerčná realitná spoločnosť Unibail-Rodamco-Westfield. VIVO! Bratislava (ako aj 16 centier STOP SHOP na Slovensku) patrí realitnej spoločnosti Immofinanz s centrálou v Rakúsku a supermarket Penny je nemecká spoločnosť.
[1] Napríklad zakladateľ spoločnosti IKEA sa presťahoval do Švajčiarska, aby sa vyhol vysokým švédskym sadzbám dane z príjmu. Zdroj: nomoretax.eu
Iste, nákupné centrá a supermarkety platia nemalé miestne dane z nehnuteľností, ale to aj prevádzky na obchodných uliciach v revitalizovaných centrách miest. Korporácie zvyčajne berú tovar a služby z globálnych veľkoskladov, majú vlastný manažment, technológie, financie, marketing, dizajnérske oddelenia atď. Tým, že tovar a služby získavajú odinakiaľ, obchádzajú nakupovanie od miestnych výrobcov, priemyselných podnikov, producentov a podnikateľov – skrátka neprepájajú sa s miestnou ekonomikou, ani ju nerozširujú. Ich manažment často sídli v zahraničí a jediné pozície, ktoré ponúkajú miestnym, sú slabo platené pracovné miesta v službách. Hypermarkety vedú k zatváraniu malých obchodov v okolí, likvidujú tradičné obchodné lokality a znižujú mzdy.
[2] ako napríklad oslobodenie od dane z nehnuteľnosti, zľavy na dani z obratu, dobropisy na dani zo zamestnania, financovanie navýšenia dane atď. Zdroj: ilsr.org
Napriek tomu v minulosti americká federálna vláda nepriamo podporovala rozmach prímestských nákupných centier, a neskôr hypermarketov, dotovaním diaľnic. Mestské samosprávy súťažia o prilákanie týchto retailistov, ktorí núkajú pracovné príležitosti, poskytnutím daňových úľav (sledovanie daňových úľav) [2] alebo infraštruktúry. „Nová“ zamestnanosť však často znamená nulový prínos pre lokálnych podnikateľov. Dá sa povedať, že veľké nákupné centrá stoja daňových poplatníkov peniaze.
Nákupné centrá na predmestiach a úpadok centier miest
Nákupné centrá ovplyvňujú viac než len miestne hospodárstvo. Pre lepšiu predstavu o rozsahu vplyvu sa pozrime na USA, kde nákupné centrá v priebehu posledných siedmich dekádach rástli, upadali a transformovali sa. Prvé nákupné centrum v USA bolo otvorené v roku 1956, v nasledujúcich štyroch rokoch sa otvorilo ďalších 4 500. Do roku 1975 sa tretina všetkých nákupov v USA uskutočnila v nákupných centrách. V 80. rokoch rokoch minulého storočia sa každý deň otvorili v priemere tri nové nákupné centrá a éra nákupných centier vyvrcholila v roku 1992, keď vzniklo mega-nákupné centrum s 500 obchodmi. Nákupné centrá sa stavali zásadne na predmestiach a okrajoch miest, kam sa dá dostať len po diaľniciach.
S posunom konzumnej kultúry do dvetisícich rokov sa niektoré nákupné centrá rozvíjali a mnohé z nich skončili, pretože ich obrovský rozmer sťažil adaptáciu na iné účely. Dnes je toľko obchodných centier prázdnych, opustených a mŕtvych, že vznikol samostatný fotografický žáner mŕtvych obchodných centier a dokonca aj ich zoznam „dead malls list“. Nasledovníci obchodných centier, hypermarkety, začali svoju éru v roku 1962 otvorením Walmartu, Targetu a Kmartu – všetky v prímestských lokalitách, ktoré sa spoliehajú na veľké prístupové cesty a gigantické parkoviská. Hypermarkety rapídne expandovali v 80. a 90. rokoch minulého storočia, len Walmart do roku 2015 mal 4 614 predajní a zamestnával približne 1 % pracovnej sily v USA.
[3] Paradoxne, zámerom skorého a plodného projektanta nákupných centier, Victora Gruena, bolo obnoviť nákupné miesta v európskom štýle s námestiami, ulicami, obchodmi, kaviarňami, školami, rastlinstvom atď. Zdroj: phila.gov
Čo majú tieto veľké retailové prevádzky spoločné? Okrem ekonomiky miest ovplyvňujú spôsoby dopravy, stav životného prostredia a sociálnu schopnosť pôvodných obytných štvrtí v centre mesta. Nákupné centrá aj hypermarkety svojou polohou na perifériách pomáhali zvyšovať závislosť od automobilov. Rozmach nákupných centier v 70. a 80. rokoch išiel ruka v ruke s rýchlou suburbanizáciou, odsťahovaním sa belochov z centrálnych častí miest a prispel k úpadku centier a hlavných ulíc v amerických mestách [3].
Nákupné centrá nenahradia tradičný život v uliciach
Aj keď sa niektoré obchodné centrá dnes nachádzajú v mestských oblastiach, väčšina z nich je na okraji mesta a vyživuje odstredivé sily suburbanizácie. Obchodné reťazce tiež prispievajú k zhoršovaniu životného prostredia a emisiám skleníkových plynov. Výstavba v prímestských oblastiach, zvyčajne na zelenej lúke, s vydláždeným parkoviskom 3-krát väčším ako samotný obchod, znižuje množstvo priepustných plôch, zvyšuje odtekanie dažďovej vody z územia, zhoršuje miestne záplavy a znečistenie vody. Ťažké kovy, olej, posypová soľ, pesticídy a baktérie – to všetko sa z asfaltu odplavuje do potokov a riek a prispieva k tzv. difúznemu znečisteniu vody, ktoré je najrozšírenejším typom znečistenia vody v USA.
Tým, že nákupné centrá podnecujú cestovanie autami, ovplyvňujú aj znečistenie ovzdušia, hluk, znečisťovanie vody popri diaľniciach a celkovú hladinu emisií skleníkových plynov. V roku 2019 bola doprava sektorom s najväčším podielom (29%) emisií skleníkových plynov v USA, pričom viac ako polovicu vyprodukovali osobné a transportné automobily. V celosvetovom meradle predstavovala doprava v roku 2004 takmer štvrtinu emisií. [4]
[4] Doprava a jej infraštruktúra. In: Zmena klímy 2007: Zmierňovanie zmeny klímy. Príspevok pracovnej skupiny III k štvrtej hodnotiacej správe Medzivládneho panelu pre zmenu klímy. „Doprava sa prevažne spolieha na jediný fosílny zdroj, ropu, ktorá dodáva 95 % celkovej energie využívanej vo svetovej doprave. V roku 2004 bola doprava zodpovedná za 23 % svetových emisií skleníkových plynov súvisiacich s energiou, pričom približne tri štvrtiny pochádzajú z cestných vozidiel. Za posledné desaťročie sa emisie skleníkových plynov v doprave zvyšovali rýchlejšie ako v ktoromkoľvek inom odvetví využívajúcom energiu.“
Nakoniec, nákupné centrá prispievajú aj k sociálnemu vylúčeniu a strate životaschopnosti verejných a komunitných priestorov. Nemôžu nahradiť tradičný život na hlavných uliciach v centre mesta z niekoľkých dôvodov. Nákupné centrá, či už v meste alebo na predmestí, sa zameriavajú na špecifické cieľové skupiny zákazníkov – väčšinou mladšie rodiny s disponibilným príjmom – a vylučujú starších ľudí, ľudí s nižšími príjmami a tiež tých, ktorí nemajú prístup alebo schopnosť riadiť auto. Na rozdiel od obchodov v centre mesta, sú nákupné centrá, hoci môžu imitovať verejné miesta, v skutočnosti súkromnými nehnuteľnosťami s minimom verejných služieb (možno majú detské ihrisko, ale nie knižnicu). Tieto priestory sú prísne monitorované, kontrolované a obmedzujú sociálne interakcie a správanie. Nemôžete tu robiť protesty, pouličné vystúpenia na rohu, umelecké predstavenie a sotva nájdete miesto na sedenie bez toho, aby ste si museli niečo kúpiť! Jednoducho povedané, „prevádzkovatelia navrhujú tieto priestory tak, aby zvyšovali spotrebu, ale nie sociálne aktivity“. Stali sa z nich exkluzívne a kontrolované miesta spotreby, ktoré len minimálne prispievajú k zvyšovaniu sociálnej súdržnosti medzi rôznymi skupinami ľudí.
Trajektória veľkých obchodných centier v USA vykresľuje celkom pochmúrny obraz: odčerpávanie ziskov a ekonomických príležitostí malým miestnym výrobcom, zvyšovanie závislosti od automobilov, zhoršovanie rizík a znečistenia životného prostredia, prispievanie ku klimatickej kríze, odčerpávanie života a ľudí z centier a hlavných ulíc, a ešte aj vylúčenie istých skupín obyvateľov z účasti na tom, čo ponúkajú: spotrebu a kontrolovanú sociálnu interakciu. Dobrou správou je nedávna štúdia (2019), ktorá zistila, že „autom dostupné prímestské realitné produkty strácajú podiel na trhu v prospech mestských realitných produktov v pešej dostupnosti vo všetkých [vybraných] 30 metropolách“. Autori naznačujú, že mestské oblasti pre peších – výsledky desaťročí inovácií v oblasti politiky a hospodárskeho rozvoja – sú na dobrej ceste stať sa budúcnosťou amerických miest.
Stratégie na zmiernenie negatívnych dopadov nákupných centier v USA
Pozrime sa na niektoré z inovácií na zmiernenie negatívnych vplyvov nákupných centier a na snahy o revitalizáciu ich predchodcov, centier miest a obchodných ulíc v USA a v Európe. Zoznam stratégií vychádza zo správy Jennifer Evans-Cowley „Meeting the Big Box Challenge“ (Hypermarkety – výzvy a riešenia), ak nie je uvedené inak.
Ekonomika
- Požadovať, aby developeri vypracovali štúdie ekonomického vplyvu, vrátane prognóz počtu obyvateľov v obchodných oblastiach, vzniku pracovných miest, miezd, daňových výnosov, vplyvu na verejné služby atď.
- Štandardy miezd a benefitov: požiadavka minimálnej mzdy a benefitov.
- Zákaz stimulov pre nákupné centrá a veľkoobchodné reťazce.
Doprava
- Zmierniť vplyv veľkých nepriepustných plôch, veľkosti parkovísk, rozdelenia, umiestnenia a povrchu (zelené parkoviská).
- Prepojenia pre chodcov, cyklistov a verejnú dopravu: Začleniť a prepojiť chodníky, zastávky verejnej dopravy a cyklistické pruhy do projektových štandardov.
- Obce majú vypracovať plán manažmentu mobility s normami pre všetky druhy dopravy. Vyžadovať od developerov realizáciu analýzy vplyvu dopravných tokov na existujúce druhy dopravy a vypracovanie zmierňujúcich opatrení.
Životné prostredie
- Stavebné povolenie na základe posúdenia vplyvu na životné prostredie.
- Zelené normy alebo miestne certifikáty pre zelené budovy.
- Vsakovacie nádrže, dažďové záhrady, zber a opätovné využitie dažďovej vody.
- Používanie vyhlášok o nákupných centrách a dažďovej vode na zníženie jej odtekania z veľkých stavebných projektov.
Rozvoj
- Mestá môžu uložiť dočasné moratórium na určitý typ výstavby (napr. na nákupné centrá), aby získali čas na vypracovanie štúdie o dopadoch.
- Obmedzenie veľkosti podlahovej plochy, ktoré by vymedzili veľkosť nákupných centier.
- Zabránenie homogenizácii prevádzok v historických štvrtiach. Táto vyhláška sa uplatňuje s cieľom usmerňovať dizajn národných či medzinárodných obchodných reťazcov a hypermarketov.
- Požiadavka na zahrnutie občianskej vybavenosti – verejné priestranstvá, ihriská atď.
- Program „Hlavná ulica“: stratégie na znovuoživenie hlavných ulíc v USA.
- Revitalizácia centier miest: stratégie, kroky a verejno-súkromné partnerstvá.
Vybrané stratégie na reguláciu negatívnych vplyvov obchodných centier v Európe
- Miestne samosprávy v Nemecku zaviedli obmedzenia, týkajúce sa veľkosti nákupných centier (maximálne na 1 500 m2, neskôr v roku 1986 znížili limit na 1 200 m2) a umiestnenia nákupných centier v centre mesta.
- Európske krajiny ako Veľká Británia, Taliansko, Francúzsko či Španielsko v 90. rokoch zaviedli rôzne regulácie, týkajúce sa typu a umiestnenia obchodných centier, s cieľom chrániť existujúce prevádzky.
- Politika „Centrá miest na prvom mieste“ vo Veľkej Británii priniesla národný rámec na revitalizáciu centier miest, vrátane medzirezortných partnerstiev a tímov na vytváranie kapacít, súborov nástrojov, metód posudzovania a investičného programu.
(redakčne krátené)
Shopping malls:
Vacuuming life out of cities
The arrival of big-retail in signals the draining of profits and economic opportunities from small businesses, and vitality from downtown high streets. In the United States, hundreds of shopping malls stand vacant. Are we going to see a similar trend in Bratislava? Bara Safarova reports from the University of Washington, where she teaches urban planning and design.
When it rains gifts & dosh
Remember pre-pandemic times when busloads of music lovers would travel to an obscure castle for a weekend festival, or when crowds of sports fans used to pour into an arena for a soccer match? These fun, large events are what my economic – development professor called gifts from the sky for any local economy: like packages of money with little parachutes falling on city streets. These gifts are like “free money” which businesses earn on top of their ordinary-day profits. Events which attract people from out-of-town inject capital into the local economy because outsiders spend their money on goods (e.g. sandwiches, coffees, dinners, and drinks) and services (e.g. bike rentals, hotels, taxis). With every purchase, a local business owner earns a little more profit than they otherwise would have. The extra profit gets re-spent in the local economy again and again until it leaks out into savings, a tax payment, or to an outside business (Fig. 1 orange arrows). One way to make the flow of income visible is through a local currency, such as the Brixton Pound in London, and it’s why “shop local” campaigns1 2 are popular. “Gifts from the sky” also come with very few strings attached. Outsiders, who end up leaving, rely on public services elsewhere and so they cost the “host” municipality (and its taxpayers) very little, while bringing in a lot. The opposite happens when a business from another region starts selling in the local market. In that case, local income flows to another region, or worse, to another country (imports arrow in Fig. 1). When the outsider business is a large-scale retailer like a shopping mall, the impact on the host city is even broader.
Vacuuming of finances from the economy but also people from the streets
A shopping mall (just like a big-box store, or a chain-store) acts as a vacuum, sucking out some of the profits that could have been earned by several small businesses. How does that work? When locals shop for their weekly produce, weekend fun, or the occasional clothes and gifts in a mall instead of a small store, the profit goes to global suppliers, brand-name companies, and mall shareholders abroad, all of whom likely pay income tax abroad.3 For example, Auapark shopping center (and three other centers in the Czech Republic) is owned by a French commercial real estate company Unibail-Rodamco-Westfield; VIVO! Bratislava shopping mall (as well as 16 STOP SHOP stores in Slovakia) belong to Immofinanz real estate company with HQ in Vienna Austria; and Penny supermarket is German. Sure, malls and supermarkets pay sizable local property taxes, but so do high street stores in revitalised downtowns.4 These so-called vertically integrated5 corporations impact local economies in several other ways. They typically source goods and services from global supply-pools and employ their own management, technology, finance, marketing, and design departments. Because they source goods and services from elsewhere, they can bypass purchasing from local manufacturers, industries, producers, and entrepreneurs—in short, they fail to create linkages, which would expand the local economy. Their highly-skilled and highly-paid management is often headquartered abroad, and the only employment they offer are low-wage service jobs. The arrival of a big-box store in an area often results in closures of nearby small stores,6 fall of the local historical commercial high street, and decrease in wages.7 In the past, the federal government has indirectly supported the boom of the suburban mall and later the big-box store by subsidizing freeways.8 Municipal governments compete to attract these retailers because they bring new employment opportunities, by offering tax breaks9 (tax break tracker) or provision of infrastructure.10 However, the “new” employment is often a zero-sum shift from other local businesses. All in all, big-retail comes with many strings attached: they cost taxpayers money.
The shopping mall impacts more than the local economy. To get a sense of the scope of its impact, let’s look at its evolution in the U. S., where the mall rose, fell, and transformed over the past seven decades. The first U. S. mall opened in 1956. In the next four years, an additional 4,500 opened and by 1975, a third of all nationwide retail sales happened in malls. During the 1980s, three new malls opened every day, and the mall-era peaked with the 500-store mega-mall in 1992.11 Malls were notoriously built on the suburban fringes of cities, accessible only by high-capacity freeways. They were both induced and fuelled by the spread of the private automobile. As consumer culture shifted during the 2000s, some malls evolved,12 and many have closed because their sheer size made adaptation to other uses difficult. Today, about 500 malls stand empty in the U. S.,13 abandoned,14 15 and dead.16 17 There’s a whole genre of dead-mall photography, and even a dead malls list. The successor of the mall, the big-box store,18 started in 1962 with Walmart, Target, and Kmart openings—all in suburban locations relying on large-road access and gigantic parking lots. Big-box stores rapidly expanded in the 1980s and 90s and by 2015, Walmart had 4,614 stores and employed an estimated 1 % of the U. S. workforce.19
What do the big-retail operations have in common? Beyond their impact on cities’ economies, they impact transportation modes, environmental health, and social vitality of inner cities. Both the mall and the big-box store have helped fuel car dependency because of their peripheral locations. The spread of the mall of the 70s and 80s went hand-in-hand with rapid suburbanization, white flight, and contributed to the decline of the downtown and main street across U. S. cities.20 21 Some of today’s big-box stores are located in urban areas, however the majority are on the fringes, adding to and feeding off the centrifugal forces of suburbanization. Big-retail has also contributed to environmental degradation and greenhouse gas emissions. By building on the suburban fringe, typically on a greenfield site, and paving as much as 3x the area of the store itself with parking, big-retail stores decrease the amount of pervious surface, increase storm water run-off, worsen local flooding, and increase water pollution. Heavy metals, oil, road salt, pesticides, and bacteria – all get washed off the asphalt into creeks and rivers and contribute to the so-called “non-point source” water pollution, the most prevalent kind in the U. S.22 By inducing vehicle travel and contributing to congestion, malls also affect air, noise, and water pollution along highways, and the overall levels of greenhouse gas (GHG) emissions.23 In 2019, transportation was the largest sector (29 %) of GHG emissions in the U. S., with “light-duty” vehicles accounting for over half of those emissions. Globally, transportation accounted for nearly a quarter of energy-related emissions in 2004.24
Finally, shopping malls contribute to social exclusion and the loss of vitality of public and community spaces. They cannot substitute the traditional downtown high street life for several reasons. Shopping malls, whether urban or suburban, target specific customer profiles—mostly younger families with disposable income—and exclude the elderly, lower-income people, and also exclude those without access or the ability to drive a car.25 Unlike the commercial downtown or a high street, shopping malls, though they may mimic public places, are in fact private properties with minimal public services (perhaps a playground, but not a library). The spaces are highly monitored, controlled, and limit social interactions and behaviors. You can’t start a protest, busk on the corner, run an art performance. Heck – it’s even hard to find a place to sit without having to buy something in a mall! Simply put, because “Retailers design these spaces to enhance consumption, but not social activities” 26 they became exclusive and highly controlled places of consumption which do little to increase social cohesion among diverse groups of people.
The trajectory of big-retail in the US paints a rather grim picture: draining of profits and economic opportunities from regional small businesses, increasing car dependency, worsening environmental pollution and risks, contributing to climate crisis, and drawing life and people from downtowns and high streets, all while excluding some groups from participating in what they offer: consumption and controlled social interaction. The good news is a recent study (2019) found that “drivable sub-urban real estate products have been losing market share to walkable urban real estate products in all [selected] 30 metros.” The authors suggest that walkable urban areas—results of decades of policy and economic development innovation—are on course to becoming the future of U.S. cities.27 Let’s look at some of the major innovations to mitigate the negative impacts of big-retail, and efforts to revitalize their ancestors: the downtown and the high street, both in the US and in Europe.
What can be done to prevent negative impacts of big-retail?
The following strategies were developed to support municipalities and local governments in efforts to mitigate negative effects of big retail (including shopping malls and big-box stores) in the US and Europe (list of strategies based on the Meeting the Big Box Challenge report by Jennifer Evans-Cowley, unless otherwise stated).
Economy
- Require developers to conduct economic impact studies including population projections in trade areas, job creation, wages, tax revenue, impact on public services, etc.
- Establish wage and benefits standards: minimum wage and benefits requirements.
- Ban incentives for malls and big box stores, recommended by the Institute for Local Self-Reliance.
Transportation
- Create parking regulations to mitigate the impact of large impervious surfaces by controlling parking lot sizes, partitioning, location, and surface (green parking).
- Design standards to incorporate and connect sidewalks, public transit stops, and bike lanes to increase pedestrian, bike, and public transit connectivity.
- Develop mobility management plans with standards for all modes of transportation. Developers should be required to conduct analyses of traffic flow impacts on existing modes of transportation and develop mitigation measures.
Environment
- Base building permits on environmental impact assessments recommendation by the BigBox Toolkit project of the Institute for Local Self-Reliance.
- Establish green design standards: LEED or local green building requirements.
- Create storm water ordinances to reduce runoff from large retail developments that set requirements on building size, low impact development standards, infiltration basins, rain gardens, rainwater collection and reuse, recommended by the Freshwater Future collaborative.
Development
- Impose temporary moratoria on a specific type of development (e. g. on shopping malls) to buy time to conduct impact studies.
- Regulations attached to floor area square footage to limit the size of retail operations.
- To prevent homogenization of retail in historic districts, create an anti-formula business ordinance to control national/ international chain-store, and big-box store design.
- Require the inclusion of community amenities – public spaces, play areas, etc.
- The Main Street America grassroots network created the Develop a Main Street program with strategies to revitalize main streets in the US.
- Revitalization strategies for downtown areas through public-private partnerships, according to Christopher Leinberger at the Brookings Institute.
Selected strategies to regulate and mitigate negative impacts of big-retail in Europe
- In Germany, local governments implemented size (1,500m max, lowered to 1,200m max in 1986) and location limitations on retail developments in city centers.
- European countries (UK, Italy, France, Spain) in the 1990s implemented a variety of regulations on big retail stores types and locations to protect existing businesses, according to Maria Sanchez-Vidal at the London School of Economics.
- Town Centers First policy in the UK is a national framework to revitalize town centers including cross-government partnerships, capacity building teams, toolkits, assessment methods, and investment programs.
1. Why shop local? (link)
2. Buy local month (link)
3. For example, IKEA’s founder moved to Switzerland to avoid Swedish high income tax rates (link)
4. The Unmalling of America (link)
5. Why local economies don’t need a Starbucks (link)
6. The impact of big-box retailers on communities, jobs, crime, wages and more: Research roundup (link)
7. Retail location and urban resilience: towards a new framework for retail policy (link)
8. Highways gutted American cities. So why did they build them? (link)
9. such as: property tax exemptions, sales tax rebates, job tax credits, tax increment financing, etc. (link)
10. Meeting the Big Box Challenge: Planning, Design, and Regulatory Strategies (link)
11. The rise and fall of the American mall (link)
12. Shopping Malls Aren't Dying - They're Evolving (link)
13. According to the dead malls list
14. A Haunting Look Inside America’s Creepiest Abandoned Malls (link)
15. 35 Eerie Photos Of Abandoned Malls That Are Now Ruins Of A Lost Era (link)
16. What Happens to a Shopping Mall After It Dies? (link)
17. Dead malls of America documented in nostalgia-filled video series (link)
18. A store with at least 50,000 square foot of floor space (link)
19. The impact of big-box retailers on communities, jobs, crime, wages and more: Research roundup (link)
20. Retail location and urban resilience: towards a new framework for retail policy (link)
21. Paradoxically, the intent of an early and prolific mall designer, Victor Gruen, was to recreate European- style-street shopping places with squares, streets, shops, cafes, schools, plants, etc. (link).
22. How Big Box Stores like Wal-Mart Effect the Environment and Communities (link)
23. Fast Facts on Transportation Greenhouse Gas Emissions (link)
24. Transport and its infrastructure. In Climate Change 2007: Mitigation. Contribution of Working Group III to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change (link) “Transport predominantly relies on a single fossil resource, petroleum that supplies 95% of the total energy used by world transport. In 2004, transport was responsible for 23% of world energy-related GHG emissions with about three quarters coming from road vehicles. Over the past decade, transport’s GHG emissions have increased at a faster rate than any other energy using sector”.
25. Retail location and urban resilience: towards a new framework for retail policy (link)
26. Retail location and urban resilience: towards a new framework for retail policy (link)
27. Foot Traffic Ahead: 2019 (link)
Hlavní partneri
Budujeme partnerstvá
Európsky fond regionálneho rozvoja
www.skhu.eu
www.rdvegtc-spf.eu
„Obsah tejto stránky nemusí odzrkadľovať oficiálne stanovisko Európskej únie.“
Partneri
Mediálni partneri
