Kedy sa chodci a cyklisti prestanú báť o život? Rozdávať reflexné pásky nepomôže

Ivana Nemethová 

Autorka je architektka a členka OZ Znepokojené matky

Ako sa šoféruje po Bratislave? 

Vyskúšajme to spolu. Vodič v aute dostane zelenú na Námestí slobody. Rozjazd. Pridáva. Cez Námestie 1. mája, podjazd na Hodžovom námestí, za podjazdom plynulá zákruta a neprerušená trasa až do Petržalky. Pohodlné dva pruhy v každom smere, naznačujúce možnosť predbiehania, preraďovania, klasické triedenie kto ide rýchlo a kto pomalšie, hlavne nech vodičov nič nebrzdí. A nie, nebrzdí ich nič. Ani to, že je tam najvyššia povolená rýchlosť 50, tak ako na väčšine mestských komunikácií. Keď sa tu niekto snaží tento limit dodržiavať, je za toho čudného, ktorý asi nie je odtiaľto, alebo zablúdil. 

A zrazu má na tachometri 120 km/h. Nedajbože je ešte aj pod vplyvom alkoholu, nezvládne riadenie a vyletí na zastávku plnú ľudí. Až po tragickej autonehode na Staromestskej ulici, ktorej obeťami bolo 5 mladých ľudí, sa začala diskusia čo vlastne spraviť, aby sa predišlo takejto nočnej more do budúcna. „Zákaz alkoholu! Stacionárne radary! Prísnejšie tresty!“ Málokto si však uvedomí, že je potrebné niečo spraviť aj s tou „ulicou“. Áno, je to v úvodzovkách, pretože v súčasnosti to nie je ulica, ale skôr rýchlostná cesta.

Podobné návrhy počuť aj pri rôznych iných prípadoch. Zrazený chodec? „Má si dávať pozor! Prečo sa na priechodoch hádžu pod autá? A kde majú reflexné prvky?“ Alebo klasika: „Cyklisti sú samovrahovia!“ Podobné poznámky sú adresované aj tým najzraniteľnejším, deťom, starším ľuďom, ženám. „Prečo vôbec to dieťa išlo samo cez priechod? Čo si tí ľudia myslia, že sú nesmrteľní? Ako ich mal vodič vidieť? Predsa majú vedieť, že nemá šancu zabrzdiť.“ V našich mysliach nie je nič zvláštne na tom, vodiči idú rýchlo, majú na to právo, sú pánmi našich ulíc.

Je celkom pochopiteľné, že takéto úvahy vysloví človek, ktorý nie je odborník, ale keď sa takto vyjadrujú aj ľudia, ktorí majú bezpečnosť vo svojich kompetenciách, je to alarmujúce. Obviňovať obete dopravného násilia je neprípustné, rovnako, ako pri iných druhoch násilia. V našej spoločnosti narážame na zastarané mentálne nastavenie a je to jednou z hlavných bariér, prečo sa nám nedarí znižovať počet úmrtí a zranení chodcov a cyklistov.

Mnohí ľudia sa v uliciach necítia bezpečne. Potvrdzujú to aj smutné štatistiky – len za rok 2022 zomrelo v Bratislave 14 chodcov a cyklistov. Tento strach odrádza ľudí od chôdze a bicyklovania, a cítime neustály nárast intenzity automobilovej dopravy – v súčasnosti má mesto viac ako 700 áut na 1000 obyvateľov, Viedeň má polovicu z toho.

Nehody nie sú náhody, ale dôsledky dizajnovania 

Tradičné chápanie tejto problematiky nás brzdí v prijímaní efektívnych opatrení na základe najnovších odborných poznatkov. V tomto článku podrobnejšie preskúmame, ako ľudia (hlavne ľudia s kompetenciou rozhodovať) chápu tieto súvislosti, a kam by sme sa mali myšlienkovo posunúť, aby sme zmenili prístup a dosiahli skutočné výsledky, ako napríklad dosiahli v Osle alebo v Helsinkách, kde už v roku 2019 nezaznamenali ani jednu smrteľnú nehodu chodca.

Prvou domnienkou je, že nejaký podiel úmrtí a zranení je prirodzenou súčasťou dopravy. „Jednoducho sa s tým treba zmieriť.“ Toto tvrdenie je mimoriadne nebezpečné v tom, že nás zbavuje urgencie tento vážny problém riešiť.

A aby bolo jasnejšie, že toto nie je len nejaké naše prianie, dosiahnutie vízie 0 úmrtí na cestách je jedným zo strategických cieľov Slovenskej republiky, ktorý schválila vláda SR (uznesením č. 700/2021 z 1. decembra 2021). A nie sme jediní. Koncepcia Vision Zero vznikla vo Švédsku ešte v roku 1997, keď ju švédsky parlament prijal ako oficiálnu cestnú politiku. Osvedčila sa v celej Európe a teraz sa ju snažia zaviesť do praxe aj v niektorých veľkých amerických mestách. 

Na Slovensku existuje tzv. BECEP – bezpečnosť cestnej premávky. Je to samostatné oddelenie, ktoré patrí pod Ministerstvo dopravy SR a plní úlohu národného koordinátora pre zvyšovanie bezpečnosti cestnej premávky v SR. Na stránke sa uvádza: „Hlavnými úlohami BECEP-u sú: Preventívne pôsobenie na znižovanie počtu usmrtených a ťažko zranených osôb pri dopravných nehodách do roku 2030 o 50 % ich počtu z roku 2020; … a na nulový počet do roku 2050 (Vízia nula).“ 

Vízia nula nám teda jasne hovorí, že smrť a vážne zranenia sú neprípustné a dá sa im predchádzať. Ale ako? Kto je za to zodpovedný? Tradičné chápanie ľuďom našepkáva odpoveď: Za kolízie sú zodpovední užívatelia. Vodiči, cyklisti, chodci, kolobežkári. Keby sa správali podľa pravidiel, keby boli disciplinovaní, stopercentne obozretní, tak by sa nikdy žiadna tragédia nestala (možno iba s výnimkou, keď sa stane nejaká človekom nezapríčinená technická porucha). 

Ale dokážu ľudia takí byť? Je od nás vôbec realistické niečo také očakávať? Ľudia sú predsa len ľudia, všetci robíme chyby, každý má svoje muchy, svoje telesné, duševné alebo povahové špecifiká. Nie sme roboti a je prirodzené, že sme niekedy zamyslení, že bývame unavení, chorí, naštvaní.

Realita je však taká, že dizajnéri a plánovači, ktorí pred desiatkami rokov začali navrhovať našu infraštruktúru a dopravné prostriedky, naše ulice, široké cesty, rýchle autá a motorky, s tým nepočítali. Doteraz s tým väčšina nepočíta. Dizajn ulíc vyžaduje, aby sa užívatelia správali dokonale, podľa pravidiel (ktorých dodržiavanie sa vymáha len slabo). Aj jazyk, ktorý používame, podporuje túto domnienku. Slovo „nehoda“ indikuje niečo náhodné, nepredvídané, avšak nie je to tak. Jazdíme na rýchlych strojoch, ktoré sú v rukách nedokonalého vodiča smrteľne nebezpečné. Stačí jedno zaváhanie, zlý odhad a má to fatálny následok. Nie sú to „nehody“, takto to je nadizajnované.

Z ponuky riešení tie najnevhodnejšie ponúkajú automobilky: „Kúpte si veľké SUV, budete v bezpečí.“ Toto je reálna marketingová taktika. Výrobcovia „športovo-úžitkových“ automobilov sa neorientujú na ľudí, ktorí reálne potrebujú jazdiť v teréne, ale na takých, ktorí si uvedomujú svoje nedostatky v šoférovaní alebo riziká naokolo a majú potrebu chrániť sa. Háčik je však v tom, že viac ohrozujú svoje okolie. Z dopravných štatistík vyplýva, že vodiči na vozidlách SUV pri zrážke s chodcami a cyklistami zapríčiňujú vážnejšie zranenia a viac úmrtí, pretože ich autá majú väčšiu hmotnosť a vyššiu prednú časť. Pre automobilky je falošný pocit bezpečia výnosný biznis.

Ako upokojiť mesto

Ako je teda možné, že v severských krajinách sa naozaj podarilo znížiť počet úmrtí na 0? „Naším hlavným cieľom je vrátiť ulice ľuďom,“ povedala Hanna Marcussenová, viceprimátorka Osla pre mestský rozvoj. Bolo to väčšie ako len záchrana životov – vybudovali šťastné, zdravé a atraktívne mesto, ktoré funguje lepšie pre všetkých. Vízia nula bola prienikom znižovania uhlíkovej stopy Osla a zlepšovania života v meste. Ako konkrétne k tomu pristupujú?

1. Verejné priestory sú dizajnované s ohľadom na to, že ľudia sú ľudia a robia chyby.

2. Ľudia, ktorí navrhujú a spravujú ulice, taktiež nesú zodpovednosť za ich bezpečnosť, nielen užívatelia.

3. A samozrejme, dosiahli to systematickým a proaktívnym prístupom založeným na dátach. Napríklad podrobnou analýzou nehodovosti, identifikovaním najrizikovejších lokalít a nedostatkov vo verejnom priestore.

Existuje hierarchia riešení, poďme sa na ňu pozrieť:

Prvé, najefektívnejšie opatrenie je úplne logicky odstránenie rizika, ktorým sú v tomto prípade rýchle autá v mestách, čiže upokojovanie dopravy.

Oslo si v roku 2015 stanovilo cieľ znížiť do roku 2030 automobilovú dopravu o jednu tretinu. Na dosiahnutie tohto cieľa mesto zaviedlo poplatok za preťaženie ciest, nainštalovalo 52 nových mýtnych brán a zvýšilo mýto, z ktorého sa financuje veľká časť investícií a činností mesta v oblasti pešej a cyklistickej dopravy, verejnej dopravy a bezpečnosti na cestách. Odstránilo z ulíc vyše 4000 parkovacích miest, hlavne v centre, zvýšili sa aj poplatky za parkovanie áut – o 50 % v centre Osla a o 20 % v iných častiach. Aktuálne údaje ukazujú, že intenzita dopravy klesla, čo umožnilo inštalovať viac pruhov pre autobusy, cyklistické pruhy a spomaľovače.

Pri všetkých zmenách mesto uprednostnilo bezpečnosť zraniteľných účastníkov cestnej premávky, najmä chodcov. Keď začali uzatvárať ulice pre autá, niektoré v čase najväčšieho počtu chodcov a cyklistov a niektoré natrvalo, zamerali sa na rizikové oblasti s vysokou nehodovosťou chodcov a cyklistov. V častiach mesta, kde uzavretie ulíc pre autá neprichádzalo do úvahy, mesto zaviedlo jednosmerné ulice.

Pri upokojovaní dopravy je podstatné znižovanie rýchlosti na 30 km/h alebo menej. Pri rýchlosti 30 km/h je totiž riziko úmrtia chodca pri zrážke s autom iba 10 %, pričom pri rýchlosti 50 km/h je to až 90 %. Od roku 2015 do 2019 Oslo znížilo rýchlostné limity tak, že takmer dve tretiny cestnej siete majú teraz obmedzenú rýchlosť na 30 km/h. Vedenie mesta prisľúbilo, že v budúcnosti bude 30 km/h štandardným rýchlostným limitom v celom meste. 

Ale pozor, na zníženie rýchlosti nestačí osadiť nové značky, je potrebné fyzicky prispôsobiť ulice. Šoférovanie je totiž na 80 % podvedomá automatická činnosť, vodič prispôsobuje jazdu svojmu okoliu. Keď jazdí po širokej rovnej ulici, podvedome pridáva, keď zbadá prekážku, spomaľuje. Nie je žiadna značka, ktorá by dokázala zabezpečiť, aby vodiči dodržiavali rýchlosť, ani radary a pokuty. A motivácia jazdiť bezpečne je o to nižšia, že nebezpečenstvo nehrozí priamo vodičovi, ale najviac to ohrozuje chodcov, cyklistov, ktorí nesedia v obrovskej plechovej krabici s airbagmi, ale majú len svoje krehké, mäkké ľudské telá.

Aby zabezpečili, že vodiči budú dodržiavať predpisy, ulice navrhli tak, aby na nich nebolo možné prekračovať povolenú rýchlosť. To sa dá dosiahnuť fyzickými zmenami, ako je zužovanie pruhov pre autá, vyvýšené priechody pre chodcov, užšie polomery odbočenia, zakrivenie ciest šikanami, zmenou povrchov, spomaľovačmi a rôznymi ďalšími stavebnými úpravami. V týchto zložitejších uliciach zmeny v dizajne nútia vodičov dávať pozor, jazdiť pomalšie a byť opatrní voči chodcom a cyklistom. 

Pre tých, ktorým sa zdá tento krok príliš radikálny, možno pomôže malé pripomenutie, ako sa tu tie rýchle autá vlastne ocitli? Po tisíce rokov mestá vznikali organicky, ulice plnili potreby ľudí žiť, stretávať sa, obchodovať, starať sa, hrať sa. V 20. storočí sa do popredia dostalo modernistické plánovanie a navrhovanie miest dali do rúk urbanistom, architektom. Vzniklo povolanie dopravný inžinier. Začali oddeľovať funkcie v meste, budovať sídliská, búrať staršie budovy, lebo žiaduce bolo uvoľniť priestor pre dopravu. Pretože automobilová doprava ho potrebuje naozaj VEĽA. Prednosť v uliciach dostalo to, čo považovali za „ekonomicky prínosné“, čiže rýchle autá. Všetko ostatné išlo z cesty, aby ich nezdržiavalo. A tak sa mestá rozrastali aj do šírky a pešia dostupnosť sa zhoršovala.

Teraz sa trend otočil, mestá konečne začali naprávať chyby 20. storočia a vracajú verejné priestory ľuďom, budujú štvrte na princípe 15-minútového mesta, s dôrazom na kvalitu života. A nejde len o jednostranné obmedzovanie tých, ktorí jazdia autom. Je to skôr snaha o spravodlivé rozdelenie verejného priestoru pre ľudí, ktorí ho využívajú rôznym spôsobom.

Christoffer Solstad Steen z nórskej organizácie pre bezpečnosť cestnej premávky Trygg Trafikk zmeny v Osle popisuje takto: „Politici v Osle sa rozhodli, že používanie auta bude ťažšie – cesta z jednej časti mesta do druhej teraz trvá dlhšie a za používanie ciest musíte platiť oveľa viac peňazí ako predtým.“ 

Ruka v ruke s obmedzovaním automobilovej dopravy sa zlepšujú podmienky pre chôdzu, bicyklovanie a verejnú dopravu. A to už sme vlastne pri druhom bode v našej hierarchii. Dávať ľuďom kvalitnejšie možnosti, ako sa presúvať bez použitia auta, je spôsob, ako zvyšovať bezpečnosť a zároveň čeliť najväčšej výzve ľudstva v súčasnosti – klimatickej kríze. Snáď netreba vysvetľovať, aké zdravotné, sociálne, environmentálne a ekonomické výhody prináša dopravný systém, ktorý podporuje udržateľné formy dopravy.

Oslo zriadilo vyhradené pruhy pre autobusy a s cieľom zvýšiť podiel cyklistickej dopravy na 25 % do roku 2025 zvýšili tempo realizácie cyklistických pruhov desaťnásobne (!), z priemerných 1,5 km ročne na viac ako 15 km v roku 2019. Cyklistické pruhy vybudovali často namiesto parkovania na uliciach.

Pri spravodlivom rozdeľovaní verejného priestoru pre rôzne druhy mobility sa dostávame k bodu 3. Je naozaj potrebné priestor fyzicky oddeľovať? Je potrebné, aby boli cyklotrasy všade stavebne oddelené? V Holandsku, Dánsku, Nórsku a iných dopravne vyspelých krajinách je trend oddeľovať ich len vtedy, keď je to naozaj nutné. Na obytnej ulici, kde je 30-tka, je oddelená cyklotrasa zbytočná, dokonca je zbytočné oddeliť chodník, pretože práveže spoločný nerozdelený priestor, v ktorom sa pohybujú chodci a cyklisti, núti aj vodičov, aby jazdili pomaly a ohľaduplne. Avšak na hlavných uliciach, kadiaľ majú autá dovolené jazdiť rýchlejšie (40-50 km/h), a tam, kde sa vyskytuje autobusová doprava, je vhodné rôzne módy dopravy oddeľovať. Ako bariéry môžu slúžiť obrubníky, betónové zábrany, zábradlia, kvetináče, zelené pásy, ale napríklad aj pás zaparkovaných áut vie byť výborný na oddelenie cesty a cyklotrasy. 

A späť na Slovensko

Teraz sa dostávame k ďalším metódam zvyšovania bezpečnosti, ktoré sú menej efektívne, ale o to populárnejšie u nás na Slovensku. Naša polícia a BECEP sa sústredí hlavne na rozdávanie reflexných prvkov chodcom, hlavne deťom.

Polícia sa taktiež snaží vychovávať vodičov, aby nejazdili pod vplyvom alkoholu a dodržiavali predpisy. Komické je, že na miesta, kde merajú rýchlosť, sú vodiči upozorňovaní v rádiu. Viete mi niekto vysvetliť, aký to má potom zmysel? Úspešne sa tým znižuje úmrtnosť? Nie. Počet obetí dopravných nehôd v roku 2023 medziročne stúpol o 22 na 267. Medzi nimi bolo 134 vodičov alebo pasažierov áut, 28 motorkárov, 74 chodcov (z toho 23 na priechodoch) a 15 cyklistov. Nedovolená rýchlosť a nedostatočné venovanie sa riadeniu sú dve najčastejšie príčiny dopravných „nehôd“ na našich cestách. Približne polovica nehôd vo vyššej rýchlosti sa stane v obci. Ale aký výsledok sa dá čakať, keď policajti začínajú od tých najnepodstatnejších opatrení, a tým najúčinnejším aktívne bránia? Tým máme na mysli priamo upokojovanie dopravy.

Vyjadrenia Krajských dopravných inšpektorátov k rôznym projektom sú jasným signálom, že dôležitosť upokojovania dopravy nereflektujú, pre nich je prvoradá plynulosť automobilovej premávky. Našťastie, vedenie mesta uvažuje inak a má to zakotvené aj v strategických dokumentoch. V Pláne Bratislava 2030 sa dočítate, že je tu jasný cieľ: „Mesto vytvára podmienky a infraštruktúru pre bezpečnú, komfortnú a udržateľnú mobilitu, ekologický pohyb v meste, založený na priorite pešieho pohybu, cyklomobility a verejnej dopravy.“ Ako príklad môžeme uviesť projekt Vajanského nábrežia. Ide o jeden z najhodnotnejších priestorov v meste medzi Slovenskou národnou galériou a Slovenským národným múzeom a je to komunikácia, ktorá oddeľuje historické centrum hlavného mesta a promenádu pri Dunaji. Vedenie Bratislavy sa v lete 2023 podujalo na odvážny krok, že túto pôvodne 4-prúdovku zúži a vybuduje bezpečnú cyklotrasu. V máji 2021 Znepokojené matky spolu s Cyklokoalíciou a Greenpeace Slovensko merali na nábreží rýchlosť. Maximálna nameraná rýchlosť bola 92 km/h. Za bieleho dňa, tesne pred priechodom pre chodcov. Len 4 % meraných križovatkových vĺn vozidiel dodržalo max. povolenú rýchlosť. Napriek tomu, že zmena priniesla vyššiu bezpečnosť pre chodcov aj cyklistov, policajtom projekt cyklopruhov prekážal a po pár mesiacoch po realizácii navrhli, aby sa ulica vrátila do pôvodného stavu.

Vráťme sa na Staromestskú ulicu. Čo s ňou bude ďalej? Bola vybudovaná v roku 1972, prioritou boli autá a čo najplynulejší prejazd mestom na novučičký Most SNP. Všetko ostatné išlo bokom, zbúrali budovy, preťali ulice, zničili celú štvrť. Chodci dostali podchod – síce bariérový, bez rampy, bez výťahov, ale vďaka tomu, že musia chodiť pod zemou, autá mohli jazdiť rýchlo a nezdržiavať sa, a to bolo to hlavné. A takýchto ulíc je v Bratislave niekoľko: Šancová, ktorá pripomína viac diaľnicu ako ulicu, Štefánikova, Karadžičova, Dostojevského rad a môžeme menovať ďalej.

Ak chceme žiť v meste s vysokou kvalitou života, teraz už vieme, že budovať mesto týmto spôsobom, bolo chybou a treba ju napraviť. Môžeme sa poučiť z miest ako Oslo a snažiť sa dosiahnuť rovnaký cieľ. Odborníci na dopravu a plánovanie mesta by si mali vziať tieto poznatky a uplatňovať ich na celom svete, aby žiadny chodec, cyklista ani motorista, nemusel riskovať svoj život len preto, aby sa dostal z bodu A do bodu B. Autá pôjdu pomalšie, no za cenu toho, že viac ľudí zostane nažive, to sa oplatí. Vieme, že je možné dosiahnuť Víziu nula a Bratislava si v strategických plánoch stanovila konkrétne ciele a už ich aj začala realizovať, napríklad na spomínanom Vajanského nábreží alebo prvkami upokojovania dopravy v okolí škôl, ktoré boli súčasťou projektu Mesto pre deti. Chrániť všetkých účastníkov cestnej premávky, najmä zraniteľných, je povinnosť nás všetkých. Vďaka spoločnému cieľu, politickej priorite a ráznym krokom môžeme zabezpečiť, aby chodci a cyklisti už neboli v našich mestách zraniteľní. Bratislava spravila prvé kroky správnym smerom. Pokračujme.

Partneri